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    测评保时捷718 Boxster:她好毒好毒毒

    2017年07月17日 | 作者:

    上次通过START汽车共享平台对特斯拉 Model进行了试驾体验以后,这次我又在平台上找到了保时捷最新一代的入门跑车——718 Boxster。因为车源由私人车主分享而来,所以多样性确实要远胜于普通租车公司。用手机APP搜一下,从911到718 Boxster再到Macan都可以找到,价格其实也并不算贵——这辆选装了全波尔多红色线 Boxster S,租金水平也只是与传统租车公司中大型豪华车的价格相近。

    从取车的那一刻,它就开始放毒了——这辆718 Boxster S的车主选装了白色车身和红色软顶的款式,虽然我个人平常不喜欢过于张扬的外表,而更偏爱经典黑色款的保时捷,但也会觉得眼前的红白搭配确实要吸睛很多,再配以波尔多红内饰,整个车的氛围都会亮骚起来。其实不管是国内还是国外市场,外在对于一辆跑车的重要性一点不比内在更低,而718 Boxster显然在这方面交出了一张接近满分的答卷。

    相比我之前试驾过的福特野马这类美式肌肉跑车或者宝马2系那种轿跑车来说,Boxster作为一款纯种欧式跑车,首先坐姿就要“战斗”很多——不足1.3米的车高不但意味着更低的离地间隙,内部空间也会低矮不少,整个人需要以更仰更躺的姿势坐在驾驶舱,上车的时候也会更累。

    不过,因为这款轴距接近2.5米的跑车只有两个座,所以纵向空间还是可以的,以我1.87米的身高,真正坐进去以后也完全不觉得拥挤。此外,它的座椅包裹感、支撑度和柔软感皆是上佳。中控和液晶仪表盘的设计、做工和功能也都不错,前视视野虽然低矮,但也不觉得压抑,一直能看到发动机舱两侧弧形的凸起,也大大增强了视觉观感。整体上来说,Boxster的内部设计足够特别,但仍然保持了恰当的实用性。

    静态体验已经提供了足够的新鲜感,但真正驾驶这辆车上才是故事的开端——实际上,仅仅是拧动钥匙打火,我就已经被迷住了。以前总听到关于对车辆“声浪”的评价,但就我自己开过的上百辆车来说,也许是性能车开得太少,之前还没有哪辆车的声浪能给我留下“独到”的印象,顶多只是刺耳程度高低而已,如果可以选择的话,我都宁愿发动机的声音越小越好。但这辆Boxster在着车的一瞬间爆发出的雄壮声浪,立即让我改变了看法——虽然它只是四缸发动机,但那种声浪气势是我之前开八缸机车型都不曾体验过的,大概“很否有刺激肾上腺激素的声浪”这件事主要还得看调校,与缸数多少并没有必然的联系。

    在驾驶的过程中,发动机的声浪一直都是一个加分点——正常高挡低转速行驶时,这台发动机制造出的分贝确实比一般豪华车要大不少,不过一来声音毫不嘈杂,而是像经过“整理”般的有限(有序)的声响,二来作为一款软顶敞篷跑车,整车的隔音,以及对胎噪、噪、风噪的处理也都还不错,所以会让人觉得比较悦耳。

    一旦大脚油门,那声浪就如排山倒海而来,加速的在听觉、视觉和体感上达到共鸣——Boxster虽然是保时捷的入门跑车,但它真是一部比其他品牌入门跑车定位更高的性能车,提供的不仅仅是加速和激烈驾驶时的出色机械表现,更是“七情六欲”上的更极致体验。

    一般的车型、甚至哪怕是大部分豪华车,都是在温柔驾驶(定速巡航)的时候更舒适,但保时捷却是让人更愿意享受“激烈驾驶”。这一点还与宝马不同——宝马通过将高速下的振动、噪音、稳定性都做得十分优秀,鼓励驾驶者在车速提升到一定范围以后维持这样高速行驶,而保时捷则是让人爱上反复加速的过程。

    当然,支持这种感受的绝不仅仅是声浪,Boxster的机械素质在100万级以内也是的。Boxster S搭载的是2.5L水平对置4缸涡轮增压发动机,350匹的最大马力在6500转时发放,尽管这个数据并不算,但对于国内道来说,无论是城市街道还是高速都已经足够充沛。最大扭矩为420牛米,从1900转开始输出,对于汽油车来说,中低转动力已算不错,虽然不如特斯拉的初段爆发力强大,但那种越踩越有后劲、可以一直干到接近红线都不会泄气的感受,对于玩乐用途来说可能还要更好一些。因为是水平对置结构,718 Boxster这台发动机本身抖动极小,重心也很低,配合上整车低矮的造型,在公上过弯并线的时候都基本是感受不到侧倾的。

    除了动力储备足够以外,它的动力响应也是十分给力。首先它的涡轮迟滞已经算相当小,而保时捷PDK双离合变速箱更是我体验过的反应最快的自动变速箱,似乎比宝马的8AT还要更优秀一些,换挡的顿挫也几乎没有,突然踩下油门时降挡也没有丝毫迟疑,完全称得起“最出色双离合变速箱”的名头。

    而最值得称道的还是操控——跟很多性能车一样,Boxster的车身刚性非常好,再加上车身短小低矮,转弯并线时车身自然十分听话。而Boxster还通过中置后驱的结构做出了几乎均等的前后配重比,加上十分平衡的转向特性,这使得Boxster相比很多性能跑车都还要更均衡,也更容易驾驭。

    我把这辆车也开到了“跑山”最出名的范崎,在十几公里的山上,大大小小的弯道连绵不断,而我让Boxster以超过之前试驾特斯拉Model S时两倍的速度去攻弯,仍然显得很轻松,而且会越跑越有信心、越享受,而不像之前在这段山驾驶特斯拉时越跑越谨慎。

    这样的激烈操控也并没有舒适度。Boxster的底盘当然属于偏硬的类型,也会传递一定的感,但底盘的韧性和滤震效率都非常好,基本上遇到坑洼都只需要压缩回弹一次就完成了减震过程,而且哪些可能让人不舒服的振动完全经过了过滤——开在公上,传递到座椅的是柏油的颗粒感,但不平的面却似乎消失不见。此外,打开敞篷以后,无论是迎面风的强度还是风噪也都控制在可以接受的范围内,体现出专业敞篷跑车在这方面的造诣。

    可以说,对于周末在城市里和近郊,特别是山上驾车玩乐来说,在这个价位找不到比718 Boxster更好的车了,无论是颜值还是内涵,它都足够有魅力。

    首先,Boxster不能很好地胜任长途行驶。一方面是低矮的坐姿留给身体舒展活动的空间太小,在长途行驶时会更容易劳累。另一方面比较大的发动机声响(并不是所有人都对声浪中毒),以及刻意保留的感,在行车超过3小时以后即使是对于爱开车的人也会变成负担。此外车内也显然没有为长途行驶提供足够的行李空间。

    对于日常通勤来说,Boxster也不算很合适。每天在高峰期跑拥堵的环,人们可能需要的不是一款时刻刷存在感的乐趣之车,而是需要像特斯拉这样让你可以忘记它存在的车辆(拥有自动驾驶系统的车辆),Boxster的乘坐和驾驶感受都足够特别,但却是特别有亲和力的类型——尽管在跑车范畴来说它已经算是很平易近人了。此外,以20-30公里/时的高峰期常见车速行驶,这辆车给人的感觉就好像是逼一个硬汉去绣花一样,整个车的能力被封印了,会有些憋屈,行驶品质不算特别平顺。

    因此,就像大部分“个性车”、特别是“高档个性车”一样,保时捷Boxster并不适合所有人——而只是针对一个特定的群体,在一类特定的使用场景做到了极致。这辆车的实用性还不如一款4万元的宝骏310,而且看起来好像很“烧包”。

    但对于那些已经有一款舒适取向的豪华车型作为代步主力,而又想另外买一辆有品质的车来玩来炫、来享受驾控乐趣的人来说,Boxster不到60万元的起价,其实是极具性价比的选择。

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